השליטה בדו-גלגלי מורכבת יותר מבחינה טכנית לעומת השליטה במכונית למשל. לצורך הפעלה נכונה ומדוייקת נדרשת קודם כל קואורדינציה גבוהה יותר, והן יותר רגש באמצעי התיפעול השונים. מרכיב עיקרי נוסף בשליטה בדו-גלגלי נובע מעצם העובדה שלמשקל גוף הרוכב השפעה קריטית על היציבות – וממנה על אחיזת הכביש וההתנהגות של הכלי. רכב ממוצע השוקל טון לכל הפחות וברוב המקרים גם יותר, כלל אינו מושפע מהאופן בו הנהג ממוקם במושב. בדו-גלגלי לעומת זאת, בעל משקל עצמי ממוצע של פחות מ- 200 ק"ג, קיימת השפעה מוחשית ומורגשת לגבי איך יושבים עליו וכך גם לכל תנועת גוף שאותה מבצע הרוכב – במודע או שלא במודע…
העברות משקל
כדי לתרום לרעיון המרכזי, לפיו משקל הרוכב הוא בעל השפעה על האיכות והדיוק ברכיבה שלנו, צריך קודם כל להתחבר נכון לכלי. החלק שאחראי לכך הוא פלג הגוף התחתון דווקא – ולא כפות הידיים כמקובל לחשוב. באופנועים קיים מיכל דלק בין הברכיים והוא אף מעוצב ברוב המיקרים בצורה ארגונומית כך שייקל על חביקה מושלמת עם רגלי הרוכב. כאשר פלג הגוף התחתון אחראי על החיבור לכלי פנוי פלג הגוף העליון לשמש כמשקולת מאזנת להעברות המשקל המתרחשות באופן רצוף בזמן רכיבה.
קיימים שני סוגים עיקריים של העברות משקל: אחורה-קדימה כפי שמתרחש בכל תאוצה או בלימה, וימינה-שמאלה כפי שקורה במצבי ההטיה השונים. כאשר אומרים כי פלג הגוף העליון משמש כמשקולת מאזנת הכוונה היא בכל תאוצה בה מתרחשת העברת משקל אחורה – יש להסיט את פלג הגוף העליון קדימה, ובכל האטה בה מתרחשת העברת משקל לפנים יש להסיט את פלג הגוף העליון אחורה. כמה תנועה יש לייצר עם פלג הגוף העליון? זאת קובעים לפי מידת העברת המשקל (תלוי בכוח התאוצה או הבלימה) וככל שהאחרונה חריפה יותר יש להסיט יותר משקל גוף.
בעת רכיבה בהטייה יש לשמור את פלג הגוף העליון מעל הקו הסימטרי של הכלי, וזאת על מנת לשמור על ניטראליות. בזמן הטייה, כל תנועה של פלג הגוף העליון פנימה או החוצה תייצר שינוי קו לרוחב הנתיב כאשר תנועה שלנו פנימה תייצר קו הדוק יותר, ותנועה שלנו החוצה תייצר קו רחב יותר. לכן, הנטייה הטבעית שלנו להטות את פלג הגוף העליון מעט החוצה מההטייה, כאילו כדי לאזן את נטיית הכלי בפניה, שגויה – שכן בכך אנו פוגמים ביעילות ההטייה שיצרנו. במידה והרוכב משכיל לשמור את פלג הגוף העליון במרכז הכלי הוא יהיה מסוגל לבצע תיקונים גם לצורך הידוק הקו וגם לצורך הרחבתו.